NajgroĹşniejsi wrogowie, z ktĂłrymi musimy walczyÄ sÄ w nas...
KTM-ami jeżdzę od dwóch lat, a naprawiam od kilku, dlatego też chciałbym podzielić się spostrzeżeniami co do trwałości silnika LC4 zwłaszcza w wersji 640 i bliżniaczych.
Jako inżynier z wykształcenia, konstrukcję tą oceniam bardzo wysoko i jako technicznie bardzo przemyślaną, w odniesieniu do tradycyjnych singli z japonii. Budowa przewidziana przede wszystkim na przeniesienie bardzo dużych obciążeń jednostkowych w trudnych warunkach pracy lecz przez ograniczony czas. Kultury pracy nie poruszam, ponieważ ten silnik jej nie posiada.
Osobiście od dwóch lat eksploatuję LC4 Adventure, nakręcając prawie 20 tysi, naprawiając między czasie japońskie sprzęgło rozrusznika i wymieniając linkę sprzęgła. Motocykl posiada całą historię serwisową z której wynika, że na obecny przebieg 62 tys. km do tej pory wymieniono:
- łańcuch rozrządu
- uszczelnienie pompy wody
- termostat
- sprzęgło
- pierścienie tłokowe... i tyle
Czyli korba i tłok, te części są jeszcze oryginalne! Czyli motocykl cechuje się, jak na singla, wyjątkową trwałością.
Jak czytam, niektóre wypowiedzi użytkowników o masowo padających poszczególnych elementach silnika takich jak korby, tłoki, rozrządy, elektryka czy łożyska, nasuwaja mi skojarzenia z problemami w utrzymaniu jakości produktów za czasów PRL.
Z czego to wynika?
Moim zdaniem, śledząc akcje serwisowe różnych modeli, doszedłem do wniosku, iż problemy tkwią u dostawców poszczególnych elementów. Bo ile jest produkcji KTM-a w konstrukcji LC4? W zasadzie to tylko odlewy i skrzynia biegów.
Wał wykonuje kooperant, tłoki z poza fabryki KTM-a, elektryka i zasilanie japońskie. Zatem rezimy jakościowe w różnych fabrykach są różne, jak i kontrola mniej i bardziej szczelna, niby wymagania ze strony KTM-a nie zmieniają się ale zamówione elementy pochodzące z różnych serii produkcyjnych już tak.
Przykład, pierścienie tłokowe zamawiane są u pewnego producenta w japonii, po problemach z dostawami spowodowanymi wystąpieniem wielkiej fali w kraju środka, część pierścieni została zamówiona w europie u producenta, którego nazwa owiana jest oficjalnie tajemnicą.
Zatem długodystansowa trwałość silnika KTM zależna będzie od loterii występowania w nim w pewnym stopniu wyselekcjonowanych części.
bardzo dużo też zależy jak się o motor dba czy się oszczędza na serwisach.
tez mialem już kupę singli, i LC4 nalezy do najbardziej awaryjnych, bo tez jest najbardziej wyżyłowana, awaryjnośc polega tak jak piszesz na poszczególnych podzespołach, które z latami produkcji producent poprawiał. Tak później powstal na bazie LC4 silnik RFS znany jako bardzo wytrzymały. RFS to nic innego jak późne LC4 tylko odchudzone, dołożone jest smarowanie glowicy z pompy, zmieniony wał wyrównoważający. Awaryjność szczególna w LC4 tez wychodzi z braku kultury pracy, Tam się musi wszystko łamać i odkrecać. Silnik który nie trzęsie pojeździ dłużej. Dwa -wszystkie już są stare, szczególnie 600tki i 620stki.
Współczuję ludziom jeżdzącym LC4 po twardym, za to w teren nie ma konkurencji, wystarczy uzbroić go w porządny gaźnik.
Póki co LC4 zamieniłbym tylko na husaberga, bo tylko husaberg może być lepszy od LC4
Acha i musza obalić teorię, która ktoś przytoczył wyżej, ja dbam nie oszczędzam na serwisach, i paru kumpli tak samo. motory się psują, przyklad: wymienilem wszystko w silniku oprócz korby bo była prawie nowa i padała właśnie ona. Zaś dwóch kumpli moich nie robią nic przy silnikach nawet oleju na czas nie wymieniają i tak juz 3 lata bez awarii.
a ja mialem super trwala i bezawaryjna Honde ( bo sie nie psuja ) a moja ciagle sie sypala. .2 LC4 bym za nia teraz kupil.. moj kacik poki co jezdzi suoper zajebiscie ; .ale w LC4 przeszkadzaja mi nieco gabaryty , widzial bym ten silnik w podwoziu XR 600 albo EXC. Poki co nie zamienil bym swojego kata na inne japonskie truchlo...co do jazdy po szosie , wersje z walkiem balansowym nie sa zle , idzie sie przyzwyczaic
. Silnik to po prostu petarda , wiekszosc wyczynowych hard enduro 400 - 500 nie ma do niego porownania , ale i to zapewne odbija sie na trwalosci.
rysiek jest specjalna wersja, rama EXC - silnik LC4, fajna sprawa
chyba samoroba made in home
ze niby xr 600 jest lżejszy czy co?
rama z lc4 nie rózni sie duzo od EXC, trochę cieńsze rurki ma exc i tyle. Gabarytowo się wydaje bo LC4 ma wysoki bak, exc już nie masz nic przed jajami.
No chyba że masz 640stkę to to już jest kawał kloca, ale to już produkowali w kierunku supermoto, bo w teren szedl EXC.
Moj KAt wazy 125kg z 2 litrami paliwa, sam ważyłem. Dla mnie jest lekki bo przedtem miałem TT600S.
xr jest lzejsza , krotsza i wezsza od LC4 620
xr jest lzejsza , krotsza i wezsza od LC4 620
popatrzyłem w dane tak jest krótsza o 6cm (czy to plus?)
XR600 wazy 128kg na sucho
LC4 122Kg na sucho
Więc cięższy nie jest
Zresztą myślalem że XR jest cięższa, bo zawsze mi się kojarzyła z takim wielkim klocem, zresztą jak wszystkie japońskie enduro, bo raczej hard enduro to oni nie potrafili zrobić. Moze od 98roku WRka.
O jednym zapomniałem, nic nie skraca żywotności korby jak jazda poniżej 3 tys obr, zatem sprzęty jeżdzone w terenie znacznie bardziej obciążone są w tym elemencie.
Powodem jest "wysoko sprężony" silnik LC czwórki, chodzi nie o stopień sprężania, a średnie ciśnienie indykowane, jako pochodna stopnia sprężania.
Sumarycznie zrobiłem już LC4 ok. 10kkm z czego 7 w tym sezonie.
KTM jest problematyczny i nie ma co tworzyć teorii, że jest inaczej. Po prostu dzieją się w nim rzeczy, które w normalnej, dobrze utrzymanej japonii są nie do pomyślenia..
U mnie 3x wywalało olej spod cylindra, zanim nie zrobiłem patentu, olej uciekał po kolei chyba wszystkimi możliwymi uszczelniaczami, a o tym co się wykręciło od wibracji można by napisać cały poradnik (żeby daleko nie szukać we wtorek stacyjka!).
Po każdym weekendowym wyjeździe musiałem coś w nim grzebać.
Co ciekawe dopiero co pojechałem nim w Alpy, nakręciłem bez większych problemów ponad 2.5kkm (wypluwał olej do odmy - chyba problem z zaworkiem + problemy z elektryką - na szczęście jest kopka) i dopiero sam go zatarłem przedwczoraj pod Monachium, bo po dolewce nie dokręciłem korka.... ślag..
Odremontuję i będę dalej nawijał kilometry i dłubał, bo moto po prostu daje mi niesamowitą frajdę.
pzdr, Adam
Ja jak na razie 5tys km po remoncie i od remontu nic nie grzebane!!! dalej oryginalny tłok, tylko korba była zmieniona z oryginalnej na PROXA'a (powodem było zatarcie spowodowane brakiem sprężynki na BY-Passie, wina poprzedniego właściciela), na liczniku oryginalne 24tys km i moto zapier***. Tarcze ham bez nawet najmniejszego progu.
Teraz tylko wyszły następujące rzeczy: simmer za zębatką się poci, wczoraj regulowałem gaźnik (Dell'orto z dyszami od SC), czeka mnie jeszcze wymiana oleju za tydzień i filtrów oraz regulacja zaworów.
Pamiętam, że każdy narzeka na palące się żarówki w LC4, moja żarówka za 2zł ma 4tys km z tyłu i nadal świeci
Co do dawania frajdy... to nie znam lepszego moto, które za każdą przejażdżką daje tyle frajdy, że banan potem mi przez tydzień nie schodzi z ust ;
Aktualnie moja żarówka z tyłu ma już 3kkm i to absolutny rekord, bo do tej pory średnia wynosiła ok. 220km.
Simmering - sprawdź najpierw tuleję dystansową pod zębatką, czy nie ma już wyżłobionego rowka i oring pod tą tuleją. U mnie było tak, że na jednej tulei ciekło a na innej nie, w zależności od ich stanu (simmer ten sam).
Szkoda, że tak głupio załatwiłem sobie silnik, bo jeszcze zupełnie nieźle pracował...
Jeden w tym wszystkim plus: i tak będę musiał wyciągnąć silnik, więc przynajmniej będę mógł wymienić filtr i wyregulować zawory w ludzkich warunkach.
Głupio, że w LC4 łatwiej zdjęć głowicę, niż wyregulować zawory.
Lc4 640 długo nie jeździłem bo jeden sezon ale zero awarii, moto podkręcone keihinem fcr i wydechem akrepa nie chciało się popsuć, ostro katowane ale tez normalnie serwisowane( olej, filtry, zawory). Żadnych wycieków, żadnych odkręcających się śrub, żadnych problemów z elektryka która w tym modelu jest bardziej rozbudowana niż w 620.
Moto przy sprzedaży miało oryginalny przebieg bodajże 30tys i było w super kondycji, z nie rozbieranym od nowości silnikiem, nie dymiło wszystko funkcjonowało super.Następny właściciel przez 2 lata zmieniał tylko olej, filtry, napęd, opony, olej i uszczelniacze w lagach i nic więcej a moto było bardzo ciężko eksploatowane.
Moze miałem udany egzemplarz ale on mnie przekonał do ktm-a po wielu negatywnych opiniach usłyszanych przed zakupem. Jedno jest pewne, jeżeli będę kiedyś kupował hard enduro nadające się na dalekie wypady z pewnością to będzie lc4.
Teraz niech nikt nie wciska bajek ze coś się samo z siebie popsuje, wina najczęściej leży w użytkowniku i domorosłych mechanikach którzy nie przestrzegają prawidłowych zasad eksploatacji i napraw.
Teraz mam exc, ale tym się nie da dalej podróżować ale nie do tego jest ten motocykl stworzony, jedyny plus co do komfortu w stosunku do lc4 to znacznie mniejsze wibracje.
[quote=bully] popatrzyłem w dane tak jest krótsza o 6cm (czy to plus?)
XR600 wazy 128kg na sucho
LC4 122Kg na sucho
Więc cięższy nie jest
Zresztą myślalem że XR jest cięższa, bo zawsze mi się kojarzyła z takim wielkim klocem, zresztą jak wszystkie japońskie enduro, bo raczej hard enduro to oni nie potrafili zrobić. Moze od 98roku WRka.[/quote]
Chrzanisz głupoty;) Jeździłeś kiedyś XR600R? A ja miałem taką, jeździłem i powiem Ci, że jest lżejsza, bardziej zwrotna i łatwiej się ja prowadzi. łatwiej w ciasne zakręty idzie poślizgiem i powie Ci to każdy kto z XR przesiadł się na LC4. Rysiek24 czy nie odczułeś tego?
I dziwię się wam z tymi awariami. Miałem 640 i w tygodniu potrafiłem nią nakręcić do 1000km tylko i wyłącznie OFF i to bez chwili wytchnienia. Skakałem, topiłem w błocie i wyciskałem ostatnie poty na dłuższych prostych... no lekko to nie miał i jedyne co przez ten cały czas było nie tak to dwa razy przetarły mi się kable od impulsatora przez co długo dochodziłem co jest nie tak z zapłonem i raz spaliło mi się uzwojenie statora ale nadpalone było juz od momentu kupna.
Co innego jeżeli mówimy o LC4 600 który miał trochę problemów a co innego jak mówimy o ostatnich 620 i 640. Mój kolega z innego forum ma 620 i też jeździ ostro i jakoś nie narzeka na silnik tylko trochę na masę i mała poręczność w terenie.
prównując z 640 może i tak, bo 640 to kloc cięzki chyba z 140 kg, a mistrzu jeździłeś wersją SC np 540 SXC czy 620SC? Dane katalogowe nie kłamią.
Skoro XR taka dobra to po co ci "każdy" przesiadali się?
to nie temat o porywnywaniu xr do lc4 ale zalezy jeszcze o jakiej xr i o jakim lc4 mowa, tak czy inaczej jak dla mnie jedynym konkurentem lc4 ze stajni hondy jest XR650R, pozostale starsze XL, XR600, XR650L to sa kloce i napewno mniej poreczne w terenie, z bez porównania gorszym zawiasem.
ech ci TEORETYCY i znaFcy....
XR nie jeast zwrotniejsza od LC4 , ona jest DUZO zwrotniejsza od LC4 i napewno wazy mniej od 620 GS i 620 SC ( porownywalem wlasnorecznie zeby nie bylo , SC jest delikatnie ciezszy ale jest to wyczuwalne). Widzial z was kto XR 650 R ? ja widizalem i powiem wam ze to jest dopiero kawal kloca.. Mialem XR 600 , sprzedalem bo przesiadalem sie na szose , moto bylo awaryjne mimo ciaglego grzebania i naprawiania ciagle cos nowego wylazilo ( tam dopiero byly dziwne awarie , a moto po kapitalce calego silnika przez mechanika samochodowego i motocyklowego) , grzala sie ( wkoncu wiatrolap) i bakowalo mi w niej mocy i agresywnosci jaka jest w LC4. Zawias maja podobny , w XR 600 przod lepiej wybieral , XR 650L ma rame od XR 600 , a silnik od Dominatora - a dane katalogowe to sobie mozna wsadzic ...porownaj na zywo a potem sie udzielaj , jak bym Ci postawil obok siebie LC4 i XR 600 R , to powiedzial bys ze LC4 to jest kloc .
https://picasaweb.google.com/Rysiek24/BrudasNaPlazyCzyliKatowanieXRKi - zamontowany mialem duzy zbiornik 21 L . seryjny ma 10
ja od kupna kata zrobilem juz 5 tys , w 3 ostatnie dni 1000 km , 500 off , 500 on ; awarie poza brudnym gaznikiem i zle dokrecona kopka, oraz simmeringiem kopki a teraz walka biegow nie bylo, zuzycia oleju nie ma absolutnie zadnego , spalanie na szosie 4.5 /100 przy ustawienaich i dyszach jak w SC , obecne przelozenia 16/48 i szosowa przelotowa 90 km/h.
Odświeżam informacje.
Majne silnik w LC4 Adventure sprawuje się naprawdę bezawaryjnie i to na tle kilkunastu japonii, które miałem w swoim życiu. Regulacja kłopotliwa, nieee... trzeba po prostu zmienić jej technikę, problem sprawia kontrola luzu ale sama regulacja nie trwa dłużej niż 30 minut, ze wszystkimi czynnościami demontażu i montażu. Moja rada, trzeba ominąć etap sprawdzania luzu i od razu przejść do fazy regulacji. Rozumiecie o co mi chodzi?
W KTM problemem są awarie związane z wibracjami, które w moim przypadku załatwiły:
- obrotomierz, dokładnie jego węwnętrzne połączenie z kostką, zegar od DUKA + delikatne przerobienie instalacji załatwia sprawę aż do śmierci,
- tripmaster - znana sprawa, mój na razie sprawny od 28 tys,
- elastyczne mocowania tłumika do ramy - wibracje najzwyczajniej wybiły tuleje metalowo-gumowe
Wibracje nie dały rady:
- połączeniom gwintowanym - ponieważ stosuję klej do gwintów
- żarówkom - Philipsy, wydają się nadzwyczaj odporne na takie brutalne traktowanie
Stałe punkty programu KTM-a
- na altku tójfazowym samowzbudnym (dotyczy 90% motocykli z tym rozwiązaniem) - problem z ładowaniem, problem wyeliminowany we własnym zakresie
- słaba linka sprzęgła - fabrycznie jest 1mm bądź 1,5mm (nie pamiętam), z takimi przekrojami to się nie popisali, stosuję linkę 2mm, a w rezerwie 2,5mm.
- sprzęgło rozrusznika, wykańcza je "odbicie" wału, także odpały "z gazem" lepiej wyeliminować, podobne jest jak nie takie same w Hondzie VFR i tam jest wieczne.
- podobno pompka paliwa lubi popsuć, moja od 60 tysi posiada jeszcze fabryczne membrany.
Pees. XR, LC4 - w ciężkim terenie są tak samo nieporadne, są to off pterodaktyle z lat 90-tych, które ze swą "zwrotnością" i gabarytami powinny co najwyżej zaglądać na szuterek. Porównywanie jakiegokolwiek japońskiego zawiasu z lat 90-tych i początku XXI wieku do WP w KTM-ie, przepraszam ale to bardzo obnaża braki w wiedzy i doświadczeniu znaFcy.
WP i Ohlins - wyznaczają całkiem nowe jakości.
ze nie radzisz sobie w ciezkim terenie, nie znaczy ze inni sobie nie radza..
http://www.youtube.com/watch?v=2_E9ABvO5k8
tuleje tlumika - fakt tez mam wybite i mysle czy nie zrobic go na sztywno
bully w 640 nie miałem niczego co nie potrzebne. gdybym jeszcze usunął rozrusznik i aku wyszło by 128kg a tak było 131- ważone w zakładzie sprzedającym nasiona kwalifikowane. SC jeździłem i jeżeli chodzi o wagę XR jest lżejsza i poręczniejsza, nawet optycznie jest mniejsza. Gdyby XR miała silnik i przedni zawias USD z LC4 to nie zamieniłbym jej na nic innego. Teraz sprzedałem Kolca i kupiłem coś bez homologacji i wagą nie przekraczającą 115kg.
bully a tak było 131- ważone w zakładzie sprzedającym nasiona kwalifikowane. .
Czyli tyle ile pisze książka dla 640stki, więc niech mnie ktoś przeprosi kto napisał że dane ksiązkowe mogę w dupę wsadzić
no bo możesz wsadzić książka podaje 136 kg na sucho a ja ważyłem moto którym tam pojechałem na kołach z 3 litrami benzyny lekko ponad dwoma litrami oleju w silniku i ramie oraz 1.4l płynu chłodzącego.
a tak przy okazji żeś się mistrzu czepił danych katalogowych ale na XR 600 R pewnie nawet sie nie przejechałeś a wspomniane dane nie oddają jego zwrotności, łatwości prowadzenia i poręczności w terenie a tu niestety XR górą. Ja miałem zanim kupiłem LC4, latałem nią bardzo dużo i dużo mogę o niej powiedzieć. Na 620 SC też jeździłem (kolega dał mi się przejechać i wtedy zapadła decyzja że nastepne bedzie LC4 bo ma świetny zawias i świetną charakterystykę silnika). Mimo że to cieżki i mało zwrotny kloc lubiłem go i jak bym miał kasę to na pewno miałbym go jako drugie moto:)
Ja też muszę powiedzieć, że LC4 do zwrotnych motocykli nie należy. Ten motocykl został stworzony do zapierdalania na długich pofałdowanych prostych. Wtedy widać do czego on się naprawdę nadaje.
Ostatnio w lesie na długiej leśnej drodze leciałem 140km/h i zawiecha ładnie wybierała nierówności. Motocykl prowadził się jak po sznurku ;
W późniejszych (640) LC4 (zwłaszcza ADV) zwrotność jest jeszcze gorsza. Często jeżdżę z kolegą na NX650 i tamten jeśli chodzi o promień skrętu bije LC4 na głowę.
Za to po całym dniu jazdy kolega na dominatorze mimo lepszej kondycji ledwo żyje, a ja jeszcze mam frajdę z jazdy.
Wcześniej jeździłem XL600R i było to moto dużo mniejsze, lżejsze, zwrotniejsze, ale o dziwo bardziej się na nim męczyłem i częściej glebiłem, niż na cięższym LC4, którym na dodatek jeżdżę szybciej... kwestia zawiasu i geometrii. Z tym, że XLi nie musiałem co wyjazd poprawiać
XRką chętnie bym się bryknął, bo nie miałem okazji.
no to XR pod wzgledem zwrotności i wagi to prawie to samo co rzeczona XL600 którą też latałem. Jednak zawias jest o wiele wiele lepszy!
a mnie ciekawi jak sie lata na 626 sxc ? mozna porownac go do 620 gs ? z tego co widze maly bak i maly obieg oleju...czyli to takie nowe stare 620 SC ?
tylko pierwszy rok SXC ma mały obieg oleju. Później wszedł już duży. Tak przynajmniej pisali na nimieckim forum.
Skąd się wzięło SXC 625, był to następca wersji SC 620.
tylko ze to wizualnie wieksze od 620 i chyba ciezszy
Wizualnie możesz poprzekładać plastiki i będzie to samo
A masa: 625 mają rozruszniki więc i aku, kierunki, cięższy zawias - to się sumuje.
Skoki zawieszeń 300/320 (p/t), do końca produkcji na WP43 z przodu - miałem taki zawias u siebie w ADV i moto robi się cholernie wysokie (katalogowo kanapa przy 985mm bodajże) co utrudnia manewry/ratowanie w terenie. Za to na dziurawej prostej czy przeszkodach (prześwit) oraz wyglądowo jest bosko Kiedyś nowy duke 690 stanął obok mnie na światłach i do startu byłem przekonany, że to 125 bo było toto niższe niż u mnie kanapa
Jako założyciel tematu, czuję obowiązek przekazania informacji na temat inspekcji technicznej silnika, którą przeprowadziłem kilka dni temu przy przebiegu 70 tysięcy km. Ogólna prawda o singlach mówi, że tzw średni remont należy przeprowadzić przy przebiegi ca 50 tysięcy km. Mój motocykl przy tej wartości nie miał objawów kwalifikujących go do otwarcia serca, więc eksploatacja była kontynuowana.
W tym roku wybrałem się w podróż po bałkanach, głównym celem była Albania. Sprzęt zrobił 5,5 tysia bezawaryjnie, za co przyrzekłem mu dokonanie gruntownego przeglądu po sezonie.
Założenia:
1. Wymiana wszystkich strategicznych łożysk w silniku
2. Kontrola zużycia elementów rozrządu, tłokowo-korbowego, przeniesienia napędu.
3. Usprawnienia - dodatkowy wentylator, montaż oświetlenia LED doświetlającego
Wyniki:
1. Rolki dzwigienek zaworowych - strona ssąca minimalne zużycie, wydechowe - brak zużycia
2. Łożysko wałka rozrządu - brak zużycia
3. Tłok, pierścienie, wał, korba - absolutnie stan bardzo dobry
4. Zawory - ssące widoczne zużycie przylgni, nie dyskwalifikujące, dotarto i założono, wydechowe - brak zużycia
5. "Stare" łożysko wałka kosza sprzęgłowego - brak luzów, profilaktycznie wymieniono na "nowego typu", łożysko igiełkowe kosza sprzęgłowego wymagało wymiany.
6. Tarcze sprzęgłowe oryginalne, mieszczące się w tolerancji
7. Hamownia - 49 KM i 54 Nm - moc podkula ogon od 7000 obr/min, za mało paliwa, wymiana dyszy głównej na 145
Konkluzja
Adwenczer trzyma się dzielnie i dowodzi, iż posiada jeden z najtrwalszych singli produkowanych seryjnie.
witam! mam pytanie czy do modelu 690 eduro r, pasują każde koła z eXc. chciałem sobie przerobić na off, bo kupilem na kołach supermoto.
no to ja tez dodam cos od siebie
w moich lapach kat juz 3 rok zaczyna - 2 lata w sumie bez wiekszej awarii , wymienilem uszczelke cylindra na ta stalowa z 625 sxc i przy okazji lozysko + oska wahacza , pozniej padly simmeringi oryginalne zebatki zdawczej i kopki i niestety ktos "mądry" wymyslil ze uczelnienia walka biegow wymienia sie po rozebraniu silnika.... a mi tam tez cieklo wiec zastosowalem patent z oringiem i sylikonem od zewnatrz - od roku sucho. Wywalilem gaznik dellorto ktory juz ledwo zipal i wstawilem nofke nie smigany Keihin FCR 41 MX , wiosna 2012 - wymienilem panewki w prawej ladze bo nowy simmering nie dawal rady. W 2 lata nakrecilem ok 20 tys glownie ooff - nigdy nie zalowalem gazu
od okolo czerwca kat zaczął cicho postukiwac , pozniej zrobilo sie to glosniejsze - cos z okolic glowicy/cylindra , wkoncu zima zdecydowalem sie na wymiane rozrzadu i ustalenie co tam puka/dzwoni - miechanik stwierdzil ze to autodekompresator zuzyty i go wywali ale nie przynioslo to efektu - wiec to cos nziej....
generalnie motocykl ma juz swoje lata i mysle ze to ostatni rok w moich lapach , co nastepne nie wiem - mysle o 626 SXC albo XR 650R - xr ka ma nisko kierownice i nawet podniesienie jej standardowymi dostepnymi w sklepach dystansami to jak seyjnia kiera w lc4 bez podnoszenia , kopka ma maly i krotki skok co powoduje ze ciezko sie ja pali z kopa , reszta podobna do LC4 aczkolwiek ma wiekszy przeswit pod silnikiem i wezsze ale dluzsze chlodnice. Ciezko kupic zdrowa XR 650 R - w wiekszosci sa mocno zuzyte , wiec mozna obalic mit o tym ze sa niezniszcalne, sadze ze trwalosc podobna do LC4.
Jako inżynier z wykształcenia, konstrukcję tą oceniam bardzo wysoko i jako technicznie bardzo przemyślaną, w odniesieniu do tradycyjnych singli z japonii. Budowa przewidziana przede wszystkim na przeniesienie bardzo dużych obciążeń jednostkowych w trudnych warunkach pracy lecz przez ograniczony czas. Kultury pracy nie poruszam, ponieważ ten silnik jej nie posiada.
Osobiście od dwóch lat eksploatuję LC4 Adventure, nakręcając prawie 20 tysi, naprawiając między czasie japońskie sprzęgło rozrusznika i wymieniając linkę sprzęgła. Motocykl posiada całą historię serwisową z której wynika, że na obecny przebieg 62 tys. km do tej pory wymieniono:
- łańcuch rozrządu
- uszczelnienie pompy wody
- termostat
- sprzęgło
- pierścienie tłokowe... i tyle
Czyli korba i tłok, te części są jeszcze oryginalne! Czyli motocykl cechuje się, jak na singla, wyjątkową trwałością.
Jak czytam, niektóre wypowiedzi użytkowników o masowo padających poszczególnych elementach silnika takich jak korby, tłoki, rozrządy, elektryka czy łożyska, nasuwaja mi skojarzenia z problemami w utrzymaniu jakości produktów za czasów PRL.
Z czego to wynika?
Moim zdaniem, śledząc akcje serwisowe różnych modeli, doszedłem do wniosku, iż problemy tkwią u dostawców poszczególnych elementów. Bo ile jest produkcji KTM-a w konstrukcji LC4? W zasadzie to tylko odlewy i skrzynia biegów.
Wał wykonuje kooperant, tłoki z poza fabryki KTM-a, elektryka i zasilanie japońskie. Zatem rezimy jakościowe w różnych fabrykach są różne, jak i kontrola mniej i bardziej szczelna, niby wymagania ze strony KTM-a nie zmieniają się ale zamówione elementy pochodzące z różnych serii produkcyjnych już tak.
Przykład, pierścienie tłokowe zamawiane są u pewnego producenta w japonii, po problemach z dostawami spowodowanymi wystąpieniem wielkiej fali w kraju środka, część pierścieni została zamówiona w europie u producenta, którego nazwa owiana jest oficjalnie tajemnicą.
Zatem długodystansowa trwałość silnika KTM zależna będzie od loterii występowania w nim w pewnym stopniu wyselekcjonowanych części.
bardzo dużo też zależy jak się o motor dba czy się oszczędza na serwisach.
tez mialem już kupę singli, i LC4 nalezy do najbardziej awaryjnych, bo tez jest najbardziej wyżyłowana, awaryjnośc polega tak jak piszesz na poszczególnych podzespołach, które z latami produkcji producent poprawiał. Tak później powstal na bazie LC4 silnik RFS znany jako bardzo wytrzymały. RFS to nic innego jak późne LC4 tylko odchudzone, dołożone jest smarowanie glowicy z pompy, zmieniony wał wyrównoważający. Awaryjność szczególna w LC4 tez wychodzi z braku kultury pracy, Tam się musi wszystko łamać i odkrecać. Silnik który nie trzęsie pojeździ dłużej. Dwa -wszystkie już są stare, szczególnie 600tki i 620stki.
Współczuję ludziom jeżdzącym LC4 po twardym, za to w teren nie ma konkurencji, wystarczy uzbroić go w porządny gaźnik.
Póki co LC4 zamieniłbym tylko na husaberga, bo tylko husaberg może być lepszy od LC4
Acha i musza obalić teorię, która ktoś przytoczył wyżej, ja dbam nie oszczędzam na serwisach, i paru kumpli tak samo. motory się psują, przyklad: wymienilem wszystko w silniku oprócz korby bo była prawie nowa i padała właśnie ona. Zaś dwóch kumpli moich nie robią nic przy silnikach nawet oleju na czas nie wymieniają i tak juz 3 lata bez awarii.
a ja mialem super trwala i bezawaryjna Honde ( bo sie nie psuja ) a moja ciagle sie sypala. .2 LC4 bym za nia teraz kupil.. moj kacik poki co jezdzi suoper zajebiscie ; .ale w LC4 przeszkadzaja mi nieco gabaryty , widzial bym ten silnik w podwoziu XR 600 albo EXC. Poki co nie zamienil bym swojego kata na inne japonskie truchlo...co do jazdy po szosie , wersje z walkiem balansowym nie sa zle , idzie sie przyzwyczaic
. Silnik to po prostu petarda , wiekszosc wyczynowych hard enduro 400 - 500 nie ma do niego porownania , ale i to zapewne odbija sie na trwalosci.rysiek jest specjalna wersja, rama EXC - silnik LC4, fajna sprawa
chyba samoroba made in home
ze niby xr 600 jest lżejszy czy co?
rama z lc4 nie rózni sie duzo od EXC, trochę cieńsze rurki ma exc i tyle. Gabarytowo się wydaje bo LC4 ma wysoki bak, exc już nie masz nic przed jajami.
No chyba że masz 640stkę to to już jest kawał kloca, ale to już produkowali w kierunku supermoto, bo w teren szedl EXC.
Moj KAt wazy 125kg z 2 litrami paliwa, sam ważyłem. Dla mnie jest lekki bo przedtem miałem TT600S.
xr jest lzejsza , krotsza i wezsza od LC4 620
xr jest lzejsza , krotsza i wezsza od LC4 620
popatrzyłem w dane tak jest krótsza o 6cm (czy to plus?)
XR600 wazy 128kg na sucho
LC4 122Kg na sucho
Więc cięższy nie jest
Zresztą myślalem że XR jest cięższa, bo zawsze mi się kojarzyła z takim wielkim klocem, zresztą jak wszystkie japońskie enduro, bo raczej hard enduro to oni nie potrafili zrobić. Moze od 98roku WRka.
O jednym zapomniałem, nic nie skraca żywotności korby jak jazda poniżej 3 tys obr, zatem sprzęty jeżdzone w terenie znacznie bardziej obciążone są w tym elemencie.
Powodem jest "wysoko sprężony" silnik LC czwórki, chodzi nie o stopień sprężania, a średnie ciśnienie indykowane, jako pochodna stopnia sprężania.
Sumarycznie zrobiłem już LC4 ok. 10kkm z czego 7 w tym sezonie.
KTM jest problematyczny i nie ma co tworzyć teorii, że jest inaczej. Po prostu dzieją się w nim rzeczy, które w normalnej, dobrze utrzymanej japonii są nie do pomyślenia..
U mnie 3x wywalało olej spod cylindra, zanim nie zrobiłem patentu, olej uciekał po kolei chyba wszystkimi możliwymi uszczelniaczami, a o tym co się wykręciło od wibracji można by napisać cały poradnik (żeby daleko nie szukać we wtorek stacyjka!).
Po każdym weekendowym wyjeździe musiałem coś w nim grzebać.
Co ciekawe dopiero co pojechałem nim w Alpy, nakręciłem bez większych problemów ponad 2.5kkm (wypluwał olej do odmy - chyba problem z zaworkiem + problemy z elektryką - na szczęście jest kopka) i dopiero sam go zatarłem przedwczoraj pod Monachium, bo po dolewce nie dokręciłem korka.... ślag..
Odremontuję i będę dalej nawijał kilometry i dłubał, bo moto po prostu daje mi niesamowitą frajdę.
pzdr, Adam
Ja jak na razie 5tys km po remoncie i od remontu nic nie grzebane!!! dalej oryginalny tłok, tylko korba była zmieniona z oryginalnej na PROXA'a (powodem było zatarcie spowodowane brakiem sprężynki na BY-Passie, wina poprzedniego właściciela), na liczniku oryginalne 24tys km i moto zapier***. Tarcze ham bez nawet najmniejszego progu.
Teraz tylko wyszły następujące rzeczy: simmer za zębatką się poci, wczoraj regulowałem gaźnik (Dell'orto z dyszami od SC), czeka mnie jeszcze wymiana oleju za tydzień i filtrów oraz regulacja zaworów.
Pamiętam, że każdy narzeka na palące się żarówki w LC4, moja żarówka za 2zł ma 4tys km z tyłu i nadal świeci
Co do dawania frajdy... to nie znam lepszego moto, które za każdą przejażdżką daje tyle frajdy, że banan potem mi przez tydzień nie schodzi z ust ;
Aktualnie moja żarówka z tyłu ma już 3kkm i to absolutny rekord, bo do tej pory średnia wynosiła ok. 220km.
Simmering - sprawdź najpierw tuleję dystansową pod zębatką, czy nie ma już wyżłobionego rowka i oring pod tą tuleją. U mnie było tak, że na jednej tulei ciekło a na innej nie, w zależności od ich stanu (simmer ten sam).
Szkoda, że tak głupio załatwiłem sobie silnik, bo jeszcze zupełnie nieźle pracował...
Jeden w tym wszystkim plus: i tak będę musiał wyciągnąć silnik, więc przynajmniej będę mógł wymienić filtr i wyregulować zawory w ludzkich warunkach.
Głupio, że w LC4 łatwiej zdjęć głowicę, niż wyregulować zawory.
Lc4 640 długo nie jeździłem bo jeden sezon ale zero awarii, moto podkręcone keihinem fcr i wydechem akrepa nie chciało się popsuć, ostro katowane ale tez normalnie serwisowane( olej, filtry, zawory). Żadnych wycieków, żadnych odkręcających się śrub, żadnych problemów z elektryka która w tym modelu jest bardziej rozbudowana niż w 620.
Moto przy sprzedaży miało oryginalny przebieg bodajże 30tys i było w super kondycji, z nie rozbieranym od nowości silnikiem, nie dymiło wszystko funkcjonowało super.Następny właściciel przez 2 lata zmieniał tylko olej, filtry, napęd, opony, olej i uszczelniacze w lagach i nic więcej a moto było bardzo ciężko eksploatowane.
Moze miałem udany egzemplarz ale on mnie przekonał do ktm-a po wielu negatywnych opiniach usłyszanych przed zakupem. Jedno jest pewne, jeżeli będę kiedyś kupował hard enduro nadające się na dalekie wypady z pewnością to będzie lc4.
Teraz niech nikt nie wciska bajek ze coś się samo z siebie popsuje, wina najczęściej leży w użytkowniku i domorosłych mechanikach którzy nie przestrzegają prawidłowych zasad eksploatacji i napraw.
Teraz mam exc, ale tym się nie da dalej podróżować ale nie do tego jest ten motocykl stworzony, jedyny plus co do komfortu w stosunku do lc4 to znacznie mniejsze wibracje.
[quote=bully] popatrzyłem w dane tak jest krótsza o 6cm (czy to plus?)
XR600 wazy 128kg na sucho
LC4 122Kg na sucho
Więc cięższy nie jest
Zresztą myślalem że XR jest cięższa, bo zawsze mi się kojarzyła z takim wielkim klocem, zresztą jak wszystkie japońskie enduro, bo raczej hard enduro to oni nie potrafili zrobić. Moze od 98roku WRka.[/quote]
Chrzanisz głupoty;) Jeździłeś kiedyś XR600R? A ja miałem taką, jeździłem i powiem Ci, że jest lżejsza, bardziej zwrotna i łatwiej się ja prowadzi. łatwiej w ciasne zakręty idzie poślizgiem i powie Ci to każdy kto z XR przesiadł się na LC4. Rysiek24 czy nie odczułeś tego?
I dziwię się wam z tymi awariami. Miałem 640 i w tygodniu potrafiłem nią nakręcić do 1000km tylko i wyłącznie OFF i to bez chwili wytchnienia. Skakałem, topiłem w błocie i wyciskałem ostatnie poty na dłuższych prostych... no lekko to nie miał i jedyne co przez ten cały czas było nie tak to dwa razy przetarły mi się kable od impulsatora przez co długo dochodziłem co jest nie tak z zapłonem i raz spaliło mi się uzwojenie statora ale nadpalone było juz od momentu kupna.
Co innego jeżeli mówimy o LC4 600 który miał trochę problemów a co innego jak mówimy o ostatnich 620 i 640. Mój kolega z innego forum ma 620 i też jeździ ostro i jakoś nie narzeka na silnik tylko trochę na masę i mała poręczność w terenie.
prównując z 640 może i tak, bo 640 to kloc cięzki chyba z 140 kg, a mistrzu jeździłeś wersją SC np 540 SXC czy 620SC? Dane katalogowe nie kłamią.
Skoro XR taka dobra to po co ci "każdy" przesiadali się?
to nie temat o porywnywaniu xr do lc4 ale zalezy jeszcze o jakiej xr i o jakim lc4 mowa, tak czy inaczej jak dla mnie jedynym konkurentem lc4 ze stajni hondy jest XR650R, pozostale starsze XL, XR600, XR650L to sa kloce i napewno mniej poreczne w terenie, z bez porównania gorszym zawiasem.
ech ci TEORETYCY i znaFcy....
XR nie jeast zwrotniejsza od LC4 , ona jest DUZO zwrotniejsza od LC4 i napewno wazy mniej od 620 GS i 620 SC ( porownywalem wlasnorecznie zeby nie bylo , SC jest delikatnie ciezszy ale jest to wyczuwalne). Widzial z was kto XR 650 R ? ja widizalem i powiem wam ze to jest dopiero kawal kloca.. Mialem XR 600 , sprzedalem bo przesiadalem sie na szose , moto bylo awaryjne mimo ciaglego grzebania i naprawiania ciagle cos nowego wylazilo ( tam dopiero byly dziwne awarie , a moto po kapitalce calego silnika przez mechanika samochodowego i motocyklowego) , grzala sie ( wkoncu wiatrolap) i bakowalo mi w niej mocy i agresywnosci jaka jest w LC4. Zawias maja podobny , w XR 600 przod lepiej wybieral , XR 650L ma rame od XR 600 , a silnik od Dominatora - a dane katalogowe to sobie mozna wsadzic ...porownaj na zywo a potem sie udzielaj , jak bym Ci postawil obok siebie LC4 i XR 600 R , to powiedzial bys ze LC4 to jest kloc .
https://picasaweb.google.com/Rysiek24/BrudasNaPlazyCzyliKatowanieXRKi - zamontowany mialem duzy zbiornik 21 L . seryjny ma 10
ja od kupna kata zrobilem juz 5 tys , w 3 ostatnie dni 1000 km , 500 off , 500 on ; awarie poza brudnym gaznikiem i zle dokrecona kopka, oraz simmeringiem kopki a teraz walka biegow nie bylo, zuzycia oleju nie ma absolutnie zadnego , spalanie na szosie 4.5 /100 przy ustawienaich i dyszach jak w SC , obecne przelozenia 16/48 i szosowa przelotowa 90 km/h.
Odświeżam informacje.
Majne silnik w LC4 Adventure sprawuje się naprawdę bezawaryjnie i to na tle kilkunastu japonii, które miałem w swoim życiu. Regulacja kłopotliwa, nieee... trzeba po prostu zmienić jej technikę, problem sprawia kontrola luzu ale sama regulacja nie trwa dłużej niż 30 minut, ze wszystkimi czynnościami demontażu i montażu. Moja rada, trzeba ominąć etap sprawdzania luzu i od razu przejść do fazy regulacji. Rozumiecie o co mi chodzi?
W KTM problemem są awarie związane z wibracjami, które w moim przypadku załatwiły:
- obrotomierz, dokładnie jego węwnętrzne połączenie z kostką, zegar od DUKA + delikatne przerobienie instalacji załatwia sprawę aż do śmierci,
- tripmaster - znana sprawa, mój na razie sprawny od 28 tys,
- elastyczne mocowania tłumika do ramy - wibracje najzwyczajniej wybiły tuleje metalowo-gumowe
Wibracje nie dały rady:
- połączeniom gwintowanym - ponieważ stosuję klej do gwintów
- żarówkom - Philipsy, wydają się nadzwyczaj odporne na takie brutalne traktowanie
Stałe punkty programu KTM-a
- na altku tójfazowym samowzbudnym (dotyczy 90% motocykli z tym rozwiązaniem) - problem z ładowaniem, problem wyeliminowany we własnym zakresie
- słaba linka sprzęgła - fabrycznie jest 1mm bądź 1,5mm (nie pamiętam), z takimi przekrojami to się nie popisali, stosuję linkę 2mm, a w rezerwie 2,5mm.
- sprzęgło rozrusznika, wykańcza je "odbicie" wału, także odpały "z gazem" lepiej wyeliminować, podobne jest jak nie takie same w Hondzie VFR i tam jest wieczne.
- podobno pompka paliwa lubi popsuć, moja od 60 tysi posiada jeszcze fabryczne membrany.
Pees. XR, LC4 - w ciężkim terenie są tak samo nieporadne, są to off pterodaktyle z lat 90-tych, które ze swą "zwrotnością" i gabarytami powinny co najwyżej zaglądać na szuterek. Porównywanie jakiegokolwiek japońskiego zawiasu z lat 90-tych i początku XXI wieku do WP w KTM-ie, przepraszam ale to bardzo obnaża braki w wiedzy i doświadczeniu znaFcy.
WP i Ohlins - wyznaczają całkiem nowe jakości.
ze nie radzisz sobie w ciezkim terenie, nie znaczy ze inni sobie nie radza..
http://www.youtube.com/watch?v=2_E9ABvO5k8
tuleje tlumika - fakt tez mam wybite i mysle czy nie zrobic go na sztywno
bully w 640 nie miałem niczego co nie potrzebne. gdybym jeszcze usunął rozrusznik i aku wyszło by 128kg a tak było 131- ważone w zakładzie sprzedającym nasiona kwalifikowane. SC jeździłem i jeżeli chodzi o wagę XR jest lżejsza i poręczniejsza, nawet optycznie jest mniejsza. Gdyby XR miała silnik i przedni zawias USD z LC4 to nie zamieniłbym jej na nic innego. Teraz sprzedałem Kolca i kupiłem coś bez homologacji i wagą nie przekraczającą 115kg.
bully a tak było 131- ważone w zakładzie sprzedającym nasiona kwalifikowane. .
Czyli tyle ile pisze książka dla 640stki, więc niech mnie ktoś przeprosi kto napisał że dane ksiązkowe mogę w dupę wsadzić
no bo możesz wsadzić
książka podaje 136 kg na sucho a ja ważyłem moto którym tam pojechałem na kołach z 3 litrami benzyny lekko ponad dwoma litrami oleju w silniku i ramie oraz 1.4l płynu chłodzącego.a tak przy okazji żeś się mistrzu czepił danych katalogowych ale na XR 600 R pewnie nawet sie nie przejechałeś a wspomniane dane nie oddają jego zwrotności, łatwości prowadzenia i poręczności w terenie a tu niestety XR górą. Ja miałem zanim kupiłem LC4, latałem nią bardzo dużo i dużo mogę o niej powiedzieć. Na 620 SC też jeździłem (kolega dał mi się przejechać i wtedy zapadła decyzja że nastepne bedzie LC4 bo ma świetny zawias i świetną charakterystykę silnika). Mimo że to cieżki i mało zwrotny kloc lubiłem go i jak bym miał kasę to na pewno miałbym go jako drugie moto:)
Ja też muszę powiedzieć, że LC4 do zwrotnych motocykli nie należy. Ten motocykl został stworzony do zapierdalania na długich pofałdowanych prostych. Wtedy widać do czego on się naprawdę nadaje.
Ostatnio w lesie na długiej leśnej drodze leciałem 140km/h i zawiecha ładnie wybierała nierówności. Motocykl prowadził się jak po sznurku ;
W późniejszych (640) LC4 (zwłaszcza ADV) zwrotność jest jeszcze gorsza. Często jeżdżę z kolegą na NX650 i tamten jeśli chodzi o promień skrętu bije LC4 na głowę.
Za to po całym dniu jazdy kolega na dominatorze mimo lepszej kondycji ledwo żyje, a ja jeszcze mam frajdę z jazdy.
Wcześniej jeździłem XL600R i było to moto dużo mniejsze, lżejsze, zwrotniejsze, ale o dziwo bardziej się na nim męczyłem i częściej glebiłem, niż na cięższym LC4, którym na dodatek jeżdżę szybciej... kwestia zawiasu i geometrii. Z tym, że XLi nie musiałem co wyjazd poprawiać
XRką chętnie bym się bryknął, bo nie miałem okazji.
no to XR pod wzgledem zwrotności i wagi to prawie to samo co rzeczona XL600 którą też latałem. Jednak zawias jest o wiele wiele lepszy!
a mnie ciekawi jak sie lata na 626 sxc ? mozna porownac go do 620 gs ? z tego co widze maly bak i maly obieg oleju...czyli to takie nowe stare 620 SC ?
tylko pierwszy rok SXC ma mały obieg oleju. Później wszedł już duży. Tak przynajmniej pisali na nimieckim forum.
Skąd się wzięło SXC 625, był to następca wersji SC 620.
tylko ze to wizualnie wieksze od 620 i chyba ciezszy
Wizualnie możesz poprzekładać plastiki i będzie to samo
A masa: 625 mają rozruszniki więc i aku, kierunki, cięższy zawias - to się sumuje.
Skoki zawieszeń 300/320 (p/t), do końca produkcji na WP43 z przodu - miałem taki zawias u siebie w ADV i moto robi się cholernie wysokie (katalogowo kanapa przy 985mm bodajże) co utrudnia manewry/ratowanie w terenie. Za to na dziurawej prostej czy przeszkodach (prześwit) oraz wyglądowo jest bosko
Kiedyś nowy duke 690 stanął obok mnie na światłach i do startu byłem przekonany, że to 125 bo było toto niższe niż u mnie kanapa Jako założyciel tematu, czuję obowiązek przekazania informacji na temat inspekcji technicznej silnika, którą przeprowadziłem kilka dni temu przy przebiegu 70 tysięcy km. Ogólna prawda o singlach mówi, że tzw średni remont należy przeprowadzić przy przebiegi ca 50 tysięcy km. Mój motocykl przy tej wartości nie miał objawów kwalifikujących go do otwarcia serca, więc eksploatacja była kontynuowana.
W tym roku wybrałem się w podróż po bałkanach, głównym celem była Albania. Sprzęt zrobił 5,5 tysia bezawaryjnie, za co przyrzekłem mu dokonanie gruntownego przeglądu po sezonie.
Założenia:
1. Wymiana wszystkich strategicznych łożysk w silniku
2. Kontrola zużycia elementów rozrządu, tłokowo-korbowego, przeniesienia napędu.
3. Usprawnienia - dodatkowy wentylator, montaż oświetlenia LED doświetlającego
Wyniki:
1. Rolki dzwigienek zaworowych - strona ssąca minimalne zużycie, wydechowe - brak zużycia
2. Łożysko wałka rozrządu - brak zużycia
3. Tłok, pierścienie, wał, korba - absolutnie stan bardzo dobry
4. Zawory - ssące widoczne zużycie przylgni, nie dyskwalifikujące, dotarto i założono, wydechowe - brak zużycia
5. "Stare" łożysko wałka kosza sprzęgłowego - brak luzów, profilaktycznie wymieniono na "nowego typu", łożysko igiełkowe kosza sprzęgłowego wymagało wymiany.
6. Tarcze sprzęgłowe oryginalne, mieszczące się w tolerancji
7. Hamownia - 49 KM i 54 Nm - moc podkula ogon od 7000 obr/min, za mało paliwa, wymiana dyszy głównej na 145
Konkluzja
Adwenczer trzyma się dzielnie i dowodzi, iż posiada jeden z najtrwalszych singli produkowanych seryjnie.
witam! mam pytanie czy do modelu 690 eduro r, pasują każde koła z eXc. chciałem sobie przerobić na off, bo kupilem na kołach supermoto.
no to ja tez dodam cos od siebie
w moich lapach kat juz 3 rok zaczyna - 2 lata w sumie bez wiekszej awarii , wymienilem uszczelke cylindra na ta stalowa z 625 sxc i przy okazji lozysko + oska wahacza , pozniej padly simmeringi oryginalne zebatki zdawczej i kopki i niestety ktos "mądry" wymyslil ze uczelnienia walka biegow wymienia sie po rozebraniu silnika.... a mi tam tez cieklo wiec zastosowalem patent z oringiem i sylikonem od zewnatrz - od roku sucho. Wywalilem gaznik dellorto ktory juz ledwo zipal i wstawilem nofke nie smigany Keihin FCR 41 MX , wiosna 2012 - wymienilem panewki w prawej ladze bo nowy simmering nie dawal rady. W 2 lata nakrecilem ok 20 tys glownie ooff - nigdy nie zalowalem gazu
od okolo czerwca kat zaczął cicho postukiwac , pozniej zrobilo sie to glosniejsze - cos z okolic glowicy/cylindra , wkoncu zima zdecydowalem sie na wymiane rozrzadu i ustalenie co tam puka/dzwoni - miechanik stwierdzil ze to autodekompresator zuzyty i go wywali ale nie przynioslo to efektu - wiec to cos nziej....
generalnie motocykl ma juz swoje lata i mysle ze to ostatni rok w moich lapach , co nastepne nie wiem - mysle o 626 SXC albo XR 650R - xr ka ma nisko kierownice i nawet podniesienie jej standardowymi dostepnymi w sklepach dystansami to jak seyjnia kiera w lc4 bez podnoszenia , kopka ma maly i krotki skok co powoduje ze ciezko sie ja pali z kopa , reszta podobna do LC4 aczkolwiek ma wiekszy przeswit pod silnikiem i wezsze ale dluzsze chlodnice. Ciezko kupic zdrowa XR 650 R - w wiekszosci sa mocno zuzyte , wiec mozna obalic mit o tym ze sa niezniszcalne, sadze ze trwalosc podobna do LC4.